Az Országos Környezetvédelmi Tanács véleménye
a NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (Stratégia) Stratégiai dokumentum - Társadalmi egyeztetési változatáról

Általános vélemény

A Tanács elismerését fejezi ki a stratégia készítőinek, amelyet előremutatónak tart, és összességében támogathatónak ítél. 
A Tanács hangsúlyozza, hogy a stratégiai környezeti vizsgálatot független szervezetnek kell készítenie, ami a jelen esetben szerződés-jogilag nem áll fenn, miután a konzorcium egyik tagja állítja / állította össze az SKV-t. Jóllehet – amint az az OKT ülésén is elhangzott – valójában az SKV készítés alapvető céljának és módjának megfelel az, hogy a programok,- tervek készítői és azok – várható - környezeti erőforrás-használati következményeit „ex ante elemzők együtt, iteratív munkamódszerrel dolgoznak. 
A Testület megállapítja azonban, hogy az SKV megállapításai, amiként a Natura 2000 vizsgálat is túlságosan általános, utóbbi emellett tankönyvszerű is.

Koncepcionális észrevételek

1.	Szcenáriók hiánya

A Tanács megítélése szerint komoly hiányosságnak tekinthető, hogy a stratégia nem vizsgál különböző forgatókönyveket (szcenáriókat), hanem feltételezi, hogy a jövő a múltbélivel azonos pályán változik – nem tételez fel szerkezetváltást, noha ez föltétlenül valószínűsíthető. 
A stratégia kimondott elve a kereslet vezérelt tervezés. Ugyanakkor a kereslet változását nem kellő mélységben modellezi, nem fűzi fel szcenáriókra.
A stratégia alapvetően a gazdasági adatok, a demográfia és motorizáció változásaival számol, ezeket elemzi, ugyanakkor nem foglalkozik a közlekedési igényeket (keresletet) alapvetően befolyásoló infrastruktúrával, mint amilyen például az internet-ellátottság. Hasonló potenciális befolyásoló tényezőket szükséges lenne megemlíteni a közlekedési igények előrejelzésénél.

2.	Túlságosan infrastruktúra szemléletű megközelítés

A Tanács szerint nagyon fontos tényező az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, szemléletformáló eszközök) jól megtervezett módosulása, megváltoztatása. Jóllehet az ösztönzési rendszer kellő prioritást kap a stratégiában, ugyanakkor mégis a jelenlegi helyzetből indul ki, és pl. az adóztatásban rejlő lehetőségeket nem fejti ki kellően. Az energiaadó kérdését és a káros támogatások felszámolását nem is említi.
A beavatkozási lehetőségek (1. táblázat, 55. old.) között nem jelennek meg a közgazdasági eszközök (adózás, díjak, árképzés). Ez infrastruktúra szemléletű megközelítést tükröz. A közgazdasági ösztönzőkben rejlő potenciálok csak célként jelennek meg, a fejlesztési eszközökhöz érve „elsikkadnak”.
A stratégia fogalomrendszerében menedzsment eszközökként meghatározott eszközök közé tartoznak az ösztönzési rendszerek, azonban az árak itt sem jelennek meg, holott a közlekedési rendszerekre, a struktúrára, a különböző közlekedési/szállítási módok versenyképességére a legnagyobb hatást az árak gyakorolják. Ennek figyelembe vétele, alakítása nélkül nehezen képzelhető el, hogy a közlekedési rendszerek fejlődése komolyan befolyásolható lenne.
Az infrastrukturális szemlélettel összefüggésben a Tanács fontosnak tartja, hogy még kellő időben, lehetőleg a tervezési folyamat elején kerüljenek napvilágra a természetvédelmi szempontból problematikus projekt-tervek. A stratégia ezeket nem kezeli, annak ellenére, hogy közismert: a projektek szintjén már igen korlátozott a mozgástér, a környezeti,- természeti hatások a konkrét projektek estében – az eddigi gyakorlat tapasztalatai alapján – alig  befolyásolhatóak. 
A Tanács hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a potenciális környezeti és természetvédelmi problémákat lehetőleg az engedélyezési folyamatot megelőzően, de legkésőbb annak során orvosolják.

Konkrét észrevételek:

•	A közlekedési igények alakításának célja hiányos. Ehhez eszközöket is kell rendelni. A közösségi közlekedést a stratégia ugyan prioritásként kezeli, de a Tanács hiányolja a mobilitási igények befolyásolásának fontosságát (lásd szemléletformálás). A stratégia legyen - kereslet-kielégítő -, ám  orientáló szemléletű, tekintettel a közösségi közlekedés részarányának, valamint a nemzetközi, az országon áthaladó közúti áruforgalomnak  vasútra, vízi-útra való átterelésének bővülése vonatkozásában.
•	A stratégia alig foglalkozik az alternatív üzemanyagokkal, így az agro-üzemanyagokkal sem - bár ezek széleskörű alkalmazása valóban több – agro-ökológiai, biodiverzitási és gazdasági  - szempontból komolyan elemezendő kérdést vet föl; a hibrid hajtást pedig  kiemeli. Az alternatív hajtóanyagok elterjedésének növelését célul tűzi ki, ám ehhez támogatást tart szükségesnek. Jóllehet megfontolandó, hogy a hagyományos üzemanyagok árának megfelelő befolyásolásával is megközelíthetőek, akár el is érhetőek lehetnek a kitűzött célok, azonban e tekintetben, a rendkívül erős szállítás-gazdaságossági kitettségre tekintettel,  figyelemmel kell lenni a környező országok gyakorlatára, ill. terveire (is).
•	Az externális költségek különbözőségeiből a Stratégia nem von le következtetést, azokat nem minősíti, csak ismerteti. (p.29)
•	„Gazdasági növekedés” helyett a „gazdasági fejlődés” (41. old.) a „tudatformálás” helyett „szemléletformálás” fogalom használatát javasolja a Tanács (48. old.).
•	A Stratégiában bemutatott célokat szemléletesen összesítő, az 55. oldalon lévő táblázattal kapcsolatban a Tanács fontosnak tartja, hogy annak tartalma az azt követő szöveges értékeléssel összhangban legyen; így  - például  - kérdésesnek tartja azt, hogy a „Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése” kiemelt hasznosságú lenne, amely megállapítás nem elkülöníthető egy – évtizedes – EU szerte folyó polémiától. 

Budapest, 2013. december 18.